新华社石家庄8月17日电 题：“1毫米”之内的智慧与引领——写在智能高铁京雄城际全线轨道贯通之际

　　新华社记者

　　17日10时30分，京雄城际铁路最后一组500米长钢轨从T11运输车前端缓缓送出，平稳落在无砟道床上。精调后，轨道误差不超过0.5毫米。

　　8月17日，中铁十二局的工人驾驶铺轨机在安装京雄城际铁路最后一段钢轨。当日，京雄城际铁路全线轨道贯通。新华社记者 邢广利 摄

　　作为雄安新区“千年大计”的“开路先锋”，两年多来，京雄城际铁路建设者用误差不超过1毫米的精品施工要求，引领智能高铁之路。今年底，京雄城际铁路全线开通运营，将向世人集中展现我国铁路智能建造、智能装备、智能运营的最新成果。

北斗、5G、BIM、GIS，新技术为“毫米级”精度赋能

　　2020年8月17日，中铁十二局的工人在安装京雄城际铁路最后一段钢轨。当日，京雄城际铁路全线轨道贯通。新华社记者 邢广利 摄

　　17日上午，中铁十二局工人反复检查轨道扣件，为精调做最后的准备。“扣件与钢轨之间的距离不能超过0.5毫米。”从事铺轨工作已有20多年的朱明启说。

　　“这是近乎苛刻的要求。”中铁十二局铺轨项目部总工程师何方瑞说，但为了铁路安全、舒适，一切都是值得的。

　　2018年2月28日，京雄城际铁路正式开工建设，建设者在开工仪式现场合影留念。新华社记者 邢广利 摄

　　京雄城际铁路自北京西站引出，经过既有京九铁路至李营站，接入92.03公里的新建线路，向南抵达雄安。其中，李营至大兴机场段已于2019年9月开通运营。

　　在铁路建设“人拉肩扛”的阶段，实现安全和精准是一件难事，但引入智能建造手段后，高科技为建设者大大赋能。

　　勘测阶段，中国铁路设计集团有限公司（简称“中国铁设”）的设计师们运用激光雷达测绘技术和遥感技术，通过三维协同提升了工作效率和测量精度。基于BIM和GIS等技术，在没有开工之前，设计人员已经模拟出了整条铁路数据，每个点都能与现实吻合。

　　8月17日，铺轨机停靠在京雄城际铁路上。当日，京雄城际铁路全线轨道贯通。 新华社记者 牟宇 摄

　　铺轨过程中，基于北斗卫星和GIS技术的定位“大网”实时为铺轨机提供指引。机身前后方安装的摄像头，可以传输线路上机车运行画面和行驶速度，以确保施工安全。中铁十二局还采用了国内领先的运输调度智能化控制平台，将铺轨、四电、土建、站房等10多个施工单位的工作通过平台科学统筹，排除安全隐患。

　　2019年4月15日，京雄城际铁路开始铺轨。这是中铁十二局集团的建设者操作机械在京雄城际铁路李营段施工。新华社记者 邢广利 摄

　　安全是一项系统工程。在位于河北河间的中铁十九局轨道板场，记者见到了中国高铁“硬币屹立不倒”的“秘密武器”——CRTSIII型无砟轨道板。这种轨道板曾在郑徐高铁民权特大桥上，经受我国自主研制的两列标准动车组分别以420公里的时速“亲密交会”，挑战了世界级难题。

　　虽然用混凝土浇筑，这种轨道板摸起来却非常光滑。浇筑前，机器人用小刷子清扫模具的每个角落，自动化设备调校每一条钢筋，走出生产车间之前还要经过3D智能扫描。“我们采用了目前国内最先进的智能化生产线。”中铁十九局副总经理赵琦说，每块轨道板中还嵌入了特制卡片，可实现质量追溯。

　　中国铁设京雄城际铁路轨道专业负责人高增增说，京雄城际铁路河北段采用了无缝线路，轨道面平直度控制在0至0.2毫米，使得高铁在行驶中更加平顺稳定。

　　这是3月18日拍摄的京雄城际铁路雄安站施工现场（无人机照片）。新华社记者 牟宇 摄

　　“毫米级”的精度要求近乎成了京雄城际铁路建设的“标准格式”。目前正在进行的雄安站站台地面铺设工程中，中铁十二局2700余名工人正日夜不停地抢抓工期，要在1个月时间内，完成4万余平方米的地面铺设，误差不超过1毫米。

吸音墙板、15米“光谷”、全封闭式声屏障，一切为了乘客舒适

　　这是8月13日拍摄的京雄城际铁路雄安站建设现场（无人机照片）。 新华社记者 牟宇 摄

　　从高空俯瞰，毗邻白洋淀的京雄城际铁路雄安站就像荷叶上的一滴露珠，颜色使用蓝色渐变色，寓意“清泉源头，风吹涟漪”。

　　这将是雄安新区最大的综合交通枢纽，站场规模13台23线，总建筑面积47.5万平方米，相当于66个足球场。

　　7月24日，工人在京雄城际铁路雄安站施工。 新华社记者 邢广利 摄

　　这也是一座大型钢结构建筑，用钢量约27万吨，钢结构焊缝约32万条，需焊丝7700吨，其长度连起来能绕地球100圈。

　　雄安站采用桥式站设计，站台设在候车大厅上方。“列车进站降噪是一个难题，不能在列车通过时让候车乘客听到巨响。”中国中铁建工集团雄安站项目部党支部书记王星运说。

　　这是8月13日拍摄的京雄城际铁路雄安站建设现场（无人机照片）。 新华社记者 牟宇 摄

　　中国中铁建工集团的建设者根据声学原理研发了装配式站台吸音墙板。墙板上面布满55毫米见方的孔眼，夹层为离心玻璃棉。人们在候车时，听到列车经过的响动相当于听到一辆汽车驶过公路的声音。

　　为了让候车乘客感受到自然光线，雄安站屋顶中间设计了一条宽15米的“光谷”。宽200多米、深300多米的候车厅，采用整体清水混凝土装饰。数万平方米清水混凝土裸露呈现，巨大的椭圆形屋顶凸显空间美学，192根混凝土开花柱展现独特韵律……

　　这是3月25日拍摄的京雄城际铁路雄安站施工现场（无人机照片）。 新华社记者 牟宇 摄

　　“车站内部宽敞通透，让人感受到建构一体的理念。”中国铁设雄安站负责人钟京说。

　　高超的艺术追求给施工带来高难度挑战。清水混凝土施工无法剔凿修补，必须一次浇筑完成，每个工序都要精益求精。在钢筋绑扎中，为了确保钢筋原材无任何锈蚀及污渍，中国中铁建工集团雄安站项目部自建了一座7500平方米的数控钢筋加工厂，生产线全部采用国内先进的自动化加工设备，同时自建了一座混凝土搅拌站，确保原材料绝对可靠。

　　中铁上海工程局集团京雄城际铁路五标项目部工作人员在河北霸州进行坐标放样（2018年3月2日摄）。新华社记者 王晓 摄

　　精益求精的努力，只为了让铁路更加友好。在京雄城际铁路经过霸州的一段，铁路线距离当地一个村子较近，设计者在京雄城际铁路固霸特大桥上，加装了一段800多米长的全封闭式声屏障。

　　“这相当于在高铁通行的大桥上修建了一道‘隔音隧道’。”中铁上海工程局京雄城际铁路五标段声屏障项目总工程师张腾飞说。

刷脸进站、无缝换乘、1小时通勤，为世界高铁发展提供“中国方案”

　　2019年9月26日拍摄的京雄城际大兴机场站大厅。当日，京雄城际铁路北京西至大兴机场段开通运营。新华社记者 张晨霖 摄

　　步入已经开通运营的京雄城际铁路大兴机场站候车厅，地板上的特殊花纹映入眼帘。设计师为这个由四只凤羽角对角拼接而成图案取名“凤栖梧桐”，盼望京津冀地区“栽下梧桐树，引得凤凰来”。

　　从进站通道走过，墙面的背漆玻璃与红色色带和弧形墙面一起营造出复兴号动车组的外观，乘客行在其间犹如走在复兴号车厢里。“车厢”上装饰的LED窗户，还可以播放车次信息和视频。

　　刷脸进站更“酷”了——人脸、身份证、护照、港澳通行证，都可作为电子票“刷”进站。“从城际铁路出站后，100米之内能换登机牌。”中国铁设京雄城际项目站场专业负责人朱红锋说。

　　2019年9月26日，京雄城际铁路北京西至大兴机场段开通运营。这是从北京西站开出的C2701次列车驶过北京手帕口桥附近，驶向大兴机场站。新华社记者 邢广利 摄

　　作为支撑北京新两翼展翅高飞的“动脉线”，雄安新区实施“千年大计”的“起跑线”，京雄城际铁路在京津冀协同发展中扮演着重要角色。

　　截至今年7月底，我国高铁里程已达3.6万公里，居世界第一。一些受访专家认为，中国铁路在智能建造、智能装备、智能运营三个领域的探索和实践，初步构建了我国智能高铁的技术体系、数据体系和标准体系，将推动中国高铁进一步现代化，为世界铁路发展贡献中国方案。

　　京雄城际铁路开通运营后，从北京到雄安只需1小时左右。雄安新区可直达北京、天津、保定、石家庄等京津冀主要城市，实现与天津、保定半小时交通圈，与石家庄1小时交通圈。

　　“这将对京津冀协同发展产生深远影响。”南开大学经济与社会发展研究院教授张贵说，京雄城际铁路作为雄安新区路网系统的重要一环，有利于完善京津冀区域路网布局，加快新区产业聚集和区域经济联络。

　　“站在服务国家战略和‘千年大计’的高度，我们一定把京雄城际铁路打造成新时代中国高铁建设的标杆和典范，无愧于‘开路先锋’称号。”雄安高铁公司雄安指挥部副指挥长李政说。（采写记者王文化、丁静、高博、齐中熙、杜一方）

　　3月18日，工人在京雄城际铁路雄安站建设现场施工。 新华社记者 牟宇 摄

　　这是8月13日拍摄的京雄城际铁路雄安站建设现场（无人机照片）。 新华社记者 牟宇 摄

　　这是8月13日拍摄的雄安新区境内的京雄城际铁路建设现场（无人机照片）。 新华社记者 牟宇 摄

　　这是8月13日拍摄的京雄城际铁路雄安站建设现场。 新华社记者 牟宇 摄

　　这是8月13日拍摄的京雄城际铁路雄安站建设现场。 新华社记者 牟宇 摄